Comité d'entreprise SNCF FRET

Les ports français et l’enjeu ferroviaire :
un développement obligatoirement réciproque sous peine d’étiolement

 

 

En tant que lieux de massification des trafics de marchandises, les ports constituent un facteur essentiel de l’équation ferroviaire. Leur compétitivité comme leurs capacités de développement sont intimement liées à la qualité des modes massifs de dessertes, tant ferrés que fluviaux. Parallèlement, la performance des ports est aussi une composante essentielle de celle de l’économie française dans son ensemble. 

Le Grenelle de l’environnement en 2009, puis l’engagement national pour le fret ferroviaire en 2011 ont successivement souligné cette interdépendance. Rappelons ici les enjeux chiffrés qui avaient été fixés en ces occasions concernant notre problématique : 

• Une part modale des transports non routiers et non aériens de 25% en 2022 contre 14% en 2009 ;

• Une progression de cette part modale de 25% entre 2009 et 2012 ;

• Une « amélioration de la desserte ferrée des grands ports » : les projets stratégiques de ces derniers, issus de la réforme portuaire, sont basés sur un doublement du trafic ferroviaire sur leurs dessertes terrestres (évitement attendu de 400 000 poids lourds). 

 

Or, force est de constater que, depuis 2009, aucun inversement de tendance ne s’est produit ni dans l’évolution de la part modale du ferroviaire, ni dans le renforcement des connexions de ports au mode ferré. En revanche, la réforme portuaire s’est dorénavant déclinée, les gouvernances se sont stabilisées, les ports les plus importants se sont engagés dans des projets stratégiques d’ampleur, pour certains d’entre eux. 

 

Dans ce contexte, l’étude demandée par le CE FRET SNCF a eu pour principal objectif de déterminer les conditions  requises pour un développement concret de la desserte ferroviaire des ports. Cela a nécessité de prendre en compte des enjeux de différents ordres, et notamment celui des infrastructures, de la stratégie des opérateurs portuaires et ferroviaires, et des chargeurs tant maritimes que terrestres au sein des hinterlands portuaires. 

Ces investigations ont été notamment menées sur les ports maritimes de Marseille, du Havre, de la façade atlantique, du Languedoc Roussillon et les ports fluviaux de Lyon et Strasbourg.

Force est de constater que si les objectifs de développement affichés en 2009 ont mis en évidence l’intérêt stratégique du mode ferroviaire dans les acheminements terrestres des ports, ils se sont avérés paradoxalement trop volontaristes du fait d’une sous-estimation de l’ampleur de la crise et d’une appréciation sans doute insuffisante des conditions d’un développement du fret ferroviaire.

Pour sortir de cette impasse, les enjeux d’infrastructure ont à juste titre été mis en avant. Mais d’autres déterminants importent : la politique publique aux échelles européenne, nationale et régionale ; la gestion du RFN et des RFP ; la stratégie des acteurs et leur capacité à nouer des partenariats pour fluidifier et dynamiser un système complexe ; la performance des opérateurs de fret ferroviaire. 

Face aux difficultés rencontrées et à la restriction des financements publics, le risque existe d’un retour en arrière, vers l’acceptation d’une marginalité du mode ferroviaire. Pour être contenu, les opérateurs de fret ferroviaire, et donc le premier d’entre eux - Fret SNCF -, doivent jouer leur rôle de promoteur du rail pour faire reconnaître sa pertinence opérationnelle, commerciale, économique, environnementale et stratégique, i.e. du point de vue du développement du port considéré.

 

 

Le fret ferroviaire support de développement d’une logistique raisonnée en Ile de France

 

Par son positionnement géographique, ses infrastructures, son poids économique et logistique et son rôle de région capitale, l’Ile de France recèle des enjeux de transport essentiels, tant locaux que nationaux et européens. Elle est d’abord au cœur du réseau ferroviaire français, qui, historiquement est conçu en étoile autour de Paris, ce qui conditionne l’organisation du système de transport de fret ferroviaire français. Première région économique et logistique nationale et européenne, elle fonctionne comme le principal centre de réception et de redistribution de marchandises français, sorte d’immense plateforme logistique. 

 

Plusieurs facteurs devraient, dans un avenir proche, fondamentalement modifier les flux et les lieux de traitement des marchandises : 

• L’évolution de la structure économique et logistique de la région (activités productives, de distribution et de services)  et de l’organisation logistique des chargeurs ;

• Les projets d’infrastructures : canal Seine Nord Europe, développement de l’axe Seine, création du port Seine Métropole, autoroutes ferroviaires, modernisation ou création de lignes pouvant accueillir du fret, notamment dans le cadre du SNIT, et ce non seulement à l’intérieur de la région, mais aussi à l’extérieur, pour son accès et son contournement ;

• Le projet du Grand Paris et le développement urbain qu’il implique ;

• La volonté politique affichée, en particulier au niveau de l’Etat et de la Région, visant au report modal et à une logistique plus respectueuse de l’environnement, compte tenu notamment de l’engorgement routier, générateur de fortes externalités négatives tant économiques qu’environnementales. 

• Les politiques d’aménagement des collectivités territoriales qui peuvent lourdement influer à une échelle micro-géographique sur le devenir du fret ferroviaire (embranchement de zones et leur pérennisation, politique foncière et urbaine concernant les sites ferroviaires, …) ;

• Et bien sûr les stratégies des opérateurs ferroviaires et combinés rail-route, Fret SNCF en premier lieu, qui reste le principal opérateur ferroviaire de la région.

 

Caractérisée par une structure diffuse de son activité économique et la faiblesse de son activité productive, l’Île de France ne génère pas d’importants trafics massifs, mais des trafics relativement diffus dont le nombre de sites générateurs (comme les plates-formes logistiques par exemple) est cependant tel, que le volume global de trafics générés par la région est considérable et, à ce jour, particulièrement mal capté par le fret ferroviaire.

 

Rappelons que les objectifs du Grenelle étaient de porter la part des modes alternatifs à la route à 25% à horizon 2022, dont 85% pour le fer et 15% pour le fluvial. Ces objectifs sont d’autant plus cruciaux à atteindre en Ile de France, que les enjeux environnementaux y sont particulièrement prégnants pour la santé des populations.

 

Or, les politiques menées en matière de transport dans la région ont de longue date privilégié le transport de voyageurs (Transilien, TGV, Grand Paris…) et considéré le fret comme une activité marginale, correspondant plutôt à une gêne, qu’à un atout pour le développement de la région, d’autant plus que les enjeux logistiques de la principale région économique européenne sont largement sous-estimés. Ils ne donnent lieu à aucune stratégie ou politique offensive et ambitieuse 

 

de la part des pouvoirs publics, qu’ils soient régionaux ou nationaux. S’il y a bien eu quelques initiatives et actions favorisant le fret, elles ont surtout été ponctuelles ou locales et ont concerné des sites spécifiques ou des projets de nature très précise (logistique urbaine, dessertes spécifiques de zones, …). 

 

Mais force est de constater que le système d’offre de fret ferroviaire a profondément été affaibli, notamment par les stratégies des opérateurs ferroviaires. Celles-ci se sont en particulier traduites par la fermeture d’installations opérationnelles essentielles et la suppression des activités liées (triages, cours, gares, embranchements), mouvement favorisé par l’affaiblissement de l’économie productive de la région.

 

Dans ce contexte,  l’étude s’est attachée à dégager les conditions requises pour que le mode ferroviaire trouve la place qui devrait être la sienne dans ce système de logistique et de transport complexe. Elle propose un schéma directeur de ce que pourrait être un système de logistique raisonnée au niveau de l’Ile de France, appuyant le maintien et le développement des sites ferroviaires encore existant sur des projets et des fonctionnalités précises. 

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